(一)零担快运：万亿规模市场

1、市场特征：介于快递与整车市场之间

1)我国公路货运市场按照重量可划分为三种运输方式：

a)整车，或 FTL：约 3.8 万亿市场

一般指为重量大于 3 吨的货物进行点到点的运输服务;即托运人通过整车装运方式，通 过干线运输，直接将货物从出发地运输到目的地。 根据满帮集团招股书披露，2020 年整车货运市场规模约 3.76 万亿人民币，占整个公路货 运市场的 61%。

b)快递：约 1 万亿市场

通常指为单票重量小于 30KG 的包裹提供门到门的服务，随着行业发展，重量的界限或 降至 20KG 甚至 10KG 以内范围; 2020 年快递行业收入约 8800 亿人民币。(2021 年快递行业收入突破 1 万亿)

c)零担，或 LTL：约 1.6 万亿市场

以更灵活的方式运输单票重量30KG-3T的货物，托运人所托运的货物不足以装满一整车， 通过多个托运人拼车的方式将货物凑满一整车进行运输。零担货运覆盖范围较广，又可 以根据重量进一步划分为重货包裹、小票零担和大票零担。

根据满帮集团招股书披露，零担货运的市场规模约 1.57 万亿人民币，占整个公路货运市 场的 25%。 其中：小票零担货物重量在 30 公斤至 500 公斤之间，市场规模约 0.46 万亿人民币;大 票零担货物重量在 500 公斤至 3 吨之间，市场规模约 1.11 万亿人民币。

根据安能物流招股书引用艾瑞咨询的研究，中国已经是全球较大的零担市场，按收入计， 2020 年已经是美国零担市场的 5 倍。 近年国内经济增速换挡和结构性变化，零担货运市场的增速同步放缓，低于由电商消费 带动的快递市场增速，但艾瑞咨询预计 2021-2025 年，国内零担货运市场规模复合增速 仍可达到 6.5%。

2)零担快运与快递、整车之间的差异更多体现在服务模式及运输流程方面

a)零担 Vs 整车：配载+复杂流程

零担运输：是指不符合整车运输条件将若干件复合体积、重量和包装规定的货物组合拼 装成整车，并对每件货物分别按重量或体积计算运费的货物运输方式。当客户需要运送 的货物不足一车，承运企业会把运往一个地方的多家客户的货物，通过配载的手段凑满一车，到达后再进行分发。 整车运输：货主单次托运的货物重量较大或由于性质、体积、形状等其他原因(不包含 生鲜、危化品等)，无法与其他货物共用同一车辆，需要单独车辆运输。

因此在运输流程方面： 整车运输以点到点服务为主，流程较为简单; 零担运输则与快递相似，包括了集货、分配、搬运、中转、卸下、分散等一系列操作， 在快递企业进入零担行业之前，零担以点对点服务为主，需要客户自行将货物运送至收 货点或从取货点取回。目前多数零担头部企业能实现门到门服务。

b)零担 Vs 快递：B 端业务为主，规模效应相对弱

相较于快递，零担运输服务对象以制造业、流通业企业客户、B2B 渠道为主，包括遍布 国内的主要商业和工业领域的制造商、分销商及零售商等 B 端客户的货运需求。对产品 时效性要求一般，C 端消费者接触机会较少，品牌效应相对一般; 同时由于货物重量更大、形态各异，零担运输产品的标准化程度更低，计费方式更复杂， 中转分拨环节的操作自动化难度更高，因此规模效应相对快递要弱。

2、零担快运市场的参与者：全网与区域网、直营与加盟共存

1)根据运输网络划分，可分为全网型、区域型和专线型三种模式

全网型企业：网络能够覆盖全国大部分地区，在国内各处设立网点和分拨中心，运输流 程与全网型快递相近，对资金实力、信息化、路由设计、综合运输能力要求较高，以跨 省长途为主。代表企业有顺丰、德邦、安能、天地华宇等。

区域型企业：在部分区域或省内布局网络，一般仅服务省内批发市场的客户，省内货源 占比超过 90%。代表企业有河南宇鑫物流、山东宇佳物流、长通物流等。

专线型企业：仅运营特定线路或特定城市之间的长途大票货运，一般无需分拨，点对点 直达，服务对象主要为合同物流客户，服务制造业入场或者成品的一级流通，按吨方计 费。专线型零担门槛较低，主要由大量中小型物流企业参与。

根据安能物流招股书引用艾瑞咨询的报告，认为：全网型快运网络模式相较于区域货运网络及专线运营商效率更高，预计 2020-30 年，将会明显领先于市场增速，其中预计 2020-25 年增速超过 28%，2025-30 年预期增速超过 21%。以终端客户支出计，2020 年国 内全网型零担货运企业市占率为 6.1%，而预计到 2025 年会升至 15.7%。

2)根据运营管理模式划分，可分为直营和加盟模式。

直营代表为顺丰快运、德邦等;加盟模式代表企业主要包括安能物流、中通快运、百世 快运等。 艾瑞咨询预计货运合作商模式(加盟模式)下的全网型快运企业货量会保持领先增速， 2020 年加盟模式快运网络货运量占比 69%，预计到 25 年会达到 79%。

3、发展历史：民营企业伴随时代发展而生，行业竞争激烈

20 世纪 90 年代以前，我国公路零担货运受到严格管制，属于国有网络阶段。国有运输 企业按照“三统一”的模式(统一分配货运、统一运输价格、统一调度运力)进行计划 组织生产，货源也主要来自大型国有企业。在政府主导下，通过大规模的零担货运站建 设及区域间运输企业联营合作，在全国逐步形成了省际、市际、市县、县际、县域五级 零担货运网络。

我国民营零担市场起步于 90 年代初，我们将其大致划分为四个发展阶段：

1)萌芽期(90 年代初-2005 年)：区域性专线和民营零担企业快速发展。

80 年代公路货运改革打破国营企业垄断地位，运输市场经营主体增多，但行业发展初期 散乱，运输时效和品质无法保证。民营和个体经济大量涌现，许多中小型零担货运经营 者凭借机制灵活、服务到位、价格合理等优势获得快速发展。较具代表性的有来自东北 佳木斯的货运商帮和义乌“专线运输”企业。

在此期间，佳吉快运、华宇物流、佳宇物流、通成物流先后成立，成为零担行业重要的 物流力量。凭借先发优势，华宇物流在 2005 年实现超过 20 亿元营业收入，超过 1000 个 网点，成为国内第一家具有全国覆盖能力的零担物流企业。佳吉、佳宇、通成物流营业 收入均超过亿元。 2000 年德邦物流正式成立，开展汽运业务。2003 年由于业务发展方向的分歧，德邦部分 人员出走创立新邦物流。

2)开放期(2006 年-2012 年前后)：物流对外开放，市场竞争进一步加剧。

2005 年，中国正式对外开放物流行业，国外物流企业携带资金、技术和经验进入市场， 试图通过并购迅速拓展国内市场。国内民营零担物流企业面临内外困境加剧的局面。一 方面外部货源分散、竞争日趋激烈，制造业和商贸企业货运服务需求向高质量、高时效、 低成本等更高要求转变，另一方面由于经历高速粗放发展，内部管理不当等问题，导致 收入增长停滞，经营利润下滑。

国外物流企业先后收购大田物流、华宇物流、佳宇物流、通成物流，早期部分头部民营 零担企业退出历史舞台。 同一时期，德邦物流通过招聘高校管培生、聘请顶级咨询机构梳理内部运营管理制度等 方式应对市场和外资企业冲击，提升自身竞争力，2010 年德邦完成 A 轮融资，借助资本 力量，营业收入突破 26 亿元，成为新的行业第一。

3)资本助力期(2012 年至 19 年)：全国网络型企业逐步走上舞台，资本助推加盟、联 盟、快递、快运互相渗透。

随着市场竞争环境的加剧和运输服务品质要求的提升，全国网络型快运企业逐步走上舞 台，而中小型零担专线企业开始谋求转型发展，无论是加盟、还是联盟。 另一方面，资本开始助推相互渗透。 快递企业凭借网络基础向重货领域延伸。2012 年起百世、顺丰、中通、韵达等一线快递 企业纷纷开始通过并购、自建等方式布局零担业务。

快运企业也在尝试在快递行业进行试水。2010 年安能物流，通过“中心直营，网点加盟” 的模式高速发展，同年德邦进入大件快递领域，但经历了三年调整期，2016 年安能在货运量和网点数量均超越德邦，成为行业第一。随后安能宣布投入 20 亿元进入快递领域， 进入三年亏损期后回归主业。

联盟模式开始出现：2015 年六大区域零担物流商联合成立壹米滴答，以联盟模式组建全 国网络，仅三年时间一举夺得当年零担货运量行业排名第一。同期北京、上海、浙江等 地区也成立了多家中小物流企业联盟。

4)市场进入加速整合期(2020 年起)：需求倒逼行业变革，龙头集中趋势已经出现

此前报告，我们分析需求端的变化在倒逼快运行业改革，主要包括： 其一、上游制造业企业集中度提升有望带动货运需求集中; 其二、线上大件物品消费渗透率提升推动电商包裹、大件快递细分市场增速显著提升; 其三、柔性供应链，包括 C2M 以及订单碎片化的趋势，驱动整车运输零担化。 这样的趋势下，对零担快运企业提出了更高的要求，我们观察并认为行业龙头集中趋势 已经出现并预计会加速。

从国内民营零担市场的发展历程中，我们可以看到在发展初期，行业先发者并没有占据 明显的先发优势从而提高竞争门槛和壁垒，反而容易受制于企业家在运营管理、市场拓 展、战略决策等方面所遇到的瓶颈。 由于中国幅员辽阔，城市等级纵深，制造业和商业货运需求分散且复杂，极易培育出一 定规模的区域性货运物流企业，使得行业相对分散。 但我们观察行业发展至今，无论从运营组织，还是需求端的倒逼，行业变革已经势在必 行。

(二)我们认为：行业正处于重要变革机遇期

1、需求端驱动因素变化推动行业整合加速

我们在深度研究《我们看好的 ToB 供应链业务是怎样一门生意》中，从供应链业务的需 求分析，客户在面对渠道、产品、品牌变化下产生多元化的需求对供应链体系从生产到 分销端均提出了更高要求，包括生产端，快速反应+成本压力使供应链效率提升成重要课 题，分销端，零售环境正在变化，提出更高的供应链组织要求等。

ToB 供应链的升级也恰恰催生对零担快运的服务需求升级，因此我们认为需求端的驱动 因素变化使得行业内头部玩家面临重要的发展机遇，具体而言： 其一制造业企业集中度提升有望带动货运需求集中，全国型网络需求显著提升; 其二制造商追求及时生产及柔性供应链体系，C2M 以及订单碎片化的趋势，驱动整车运 输零担化; 其三全渠道分销环境变革以及 B2C 线上大件物品消费渗透率提升推动大件包裹细分市 场增速显著提升。

1)制造业企业集中度提升有望带动货运需求集中

早期分散及粗放的运输需求推动了零担区域性、专线企业的蓬勃发展并以价格为主要竞 争手段，因当时我国产业集中度处于较低水平。 进入 21 世纪，随着改革开放程度推进，工业企业技术水平的提高，部分制造业行业集中 度有了显著提升。

根据国家统计局数据显示，以医药、食品、家具、通用设备、专业设备、计算机电子设 备制造业为代表，中大型企业利润总额占全行业利润总额占比呈显著提高，分别由 2000 年的 66.5%、48.1%、19.4%、43.8%、37.6%、65.9%提升至 2020 年的 80.5%、71.1%、61.2%、 62.9%、65.3%、86.5%。 企业集中度的提升，同时其客户全国化的特征，需要网络型快运公司的一站式服务，从 而有望带动货运需求集中度的提升。

2)制造商追求及时生产及柔性供应链体系，C2M 以及订单碎片化的趋势，驱动整车运 输零担化

随着部分产品供应链模式逐步由大规模批量生产转为柔性化生产，尤其是 C2M(Customer to Manufacturer)等新型商业模式的出现，生产厂商需要应对终端平台/用户多 SKU、小 批量、多批次的生产需求和加快库存周转的管理需求。物流环节也需要更加灵活、高频， 以往强计划性、大批量的整车运输在逐步转化成更碎片化的零担货运模式。同时也影响 了传统的专线市场、区域市场的货源组织。

以 C2M 模式为例，与传统“先销后产”模式相比，去掉了中间经销、代理等渠道环节， 以往在工厂、一二级批发商之间需要进行大规模整车运输的需求，转化为工厂直链平台/ 消费者的大件物流/零担运输需求。2019 年起，以阿里巴巴、京东、拼多多为代表的传统 电商平台陆续开始布局 C2M 模式。

3)全渠道分销环境变革以及线上大件物品消费渗透率提升推动大件包裹细分市场增速显 著提升。

电商平台的高速发展叠加居民消费升级的需求，以家电、家居建材等为代表的消费品线 上化程度逐步提高，带动电商大件运输需求的快速提升。电商大件/重货物流的概念较为 模糊，目前行业内泛指 30-100KG 的大件包裹，涵盖一部分快递和小票零担产品，电商 大件/重货一般具有产品附加值较高、体积较大、标准化程度低等特点，操作流程难度较 快递更大，自动化程度更低，但由于时效要求和末端入户装配等附加需求，运价显著高 于普通零担和整车运输。

根据 2020 年天猫“双十一”数据，共有 102 个家具、家电品牌成交额破亿，占“亿元俱 乐部”品牌总数比例接近 30%，消费者对大件产品的线上化模式接受度不断提高。 家电市场：根据全国家用电器工业信息中心数据显示，2019 年家电网购规模达到 6987 亿元，2019-2021 年网购渗透率从 36%左右升至超过 47%。 家居建材市场：2018 年家居建材电商市场规模达到 3780 亿元，网购渗透率达到 8.6%， 虽然线上化程度不及家电产品，但整体市场空间广阔，2018 年约有 4.4 万亿规模。

随着电商大件市场规模的增长，各家零担货运企业纷纷针对该市场启动应对策略，抢夺 增量的市场份额。 百世快运于 2019 年 3 月在全国网络大会上提出“ALL IN 电商”的发展战略，重量主要 集中在 10-70 公斤; 安能物流推出 Mini 电商小件/大件产品，主打 10-70 公斤段; 德邦物流聚焦 3-60 公斤大件快递，免费包接包送; 顺丰速运推出 20-100 公斤重货包裹，免费送货入户; 壹米滴答推出“壹米小件+滴答到门”产品组合，分别覆盖 5-70 公斤，70-150 公斤产品。

我们认为前述三种需求变化对应了零担快运的三种需要适配的能力特征： 全国网络：制造业集中，而制造业客户全国化，需要网络型快运公司的一站式服务; 重货+服务：大件线上渗透率提升，快递不能满足于其重量，整车不能满足其货量，同时 对快运的上门、入户、安装、货损率有了新要求; 拼载+科技：C2M 模式下，如何通过科技手段将车辆货物合理配载，如何优化运营线路以及及时响应客户订单。

在这样的过程中，一方面催生了如电商大件的新增需求，而更重要是的从供给端也在挤 压传统区域批发市场、专业市场等空间，导致区域零担和专线玩家的需求受到了明显冲 击，货量不充沛的情况下难以保障发车频次;电商件的时效要求及网络覆盖密度高于传 统零担市场，科技投入在分拣和转运处理能力的效率上，中小物流玩家更为吃力。(报告来源：未来智库)

2、龙头企业集中度提升，国内市场整合进行时

观察现象：零担货运龙头企业集中度在提升

尽管目前国内零担货运行业竞争格局分散，CR10 不到 5%，但观察近五年以来市场集中 度呈持续提升趋势。 2015-2020 年 CR5、CR10、CR25 分别从 1.8%、2.4%、3.1%提升至 3.4%、4.4%、5.3%。

根据运联传媒发布的零担 30 强榜单，头部 10 强企业的相对集中度显著提升。 收入看：2016-2020 年头部 10 强企业的总收入从 348.4 亿元提升至 663.2 亿元，年复合增 速达到 17.4%，超越行业整体增速。头部 10 强总企业收入占 30 强企业总营收的 67.5% 提升至 81.4%，提升幅度接近 14 个百分点。 货量看：2017-2020 年货量前 10 强总量从 4694 万吨提升至 7327 万吨，年复合增速达到 16%。

提升模式 1：直营企业通过加盟补充网络，快速扩张。

全网直营企业通过加盟模式扩张。加盟模式有利于迅速进行轻资产扩张，抢占市场份额。 截至 2021 年上半年，直营模式的德邦拥有直营网点 7,285 个，合伙模式网点 23,201 个; 天地华宇拥有 2500+个服务网点;跨越速运网点 3000 个;顺丰快运(直营+加盟)拥有 12000 个网点，低于纯加盟模式下的安能物流(29,000+个网点)。

2015 年前后，直营模式零担企业纷纷选择引入加盟模式进行网络扩张。

a)德邦：2015 年推出事业合伙人计划，但占比低，预计仅为直营的补充。 德邦坚持直营为主，在 2015 年 9 月正式启动事业合伙人计划：目的是为更加有效地覆盖 业务区域，实现运输网络的广泛延伸，并有效降低公司新设网点的成本。主要针对网络 覆盖相对薄弱的地区，邀请具备物流配送能力的个人或商户作为快运或快递业务的事业 合伙人，与公司直营网点良性互补与共同合作。

2021 年上半年公司共有 30,486 个服务网点，事业合伙人一级网点共 2,668 个，其余合 作服务网点 20,533 个。事业合伙人收入占公司全年营收比例为 3.7%。公司按照直营管 理模式对网点合伙人进行管理。观察其事业合伙人无论从网点还是收入占比均较低，我 们认为仅为直营的补充。

b)顺丰快运：2018 年正式组建顺心捷达，以加盟制模式主打快运基础市场，扩张迅猛。 截至 2021 年 6 月，顺丰快运拥有 12,000 个网点，绝大部分为顺心捷达旗下。根据顺心 捷达官网数据，仅通过短短两年时间，2020 年 8 月其网点数量已经突破万家。

提升模式 2：加盟模式企业迅速起网，货量高速增长

加盟模式快运企业虽起步时间晚，但货量增长迅速，其中以安能物流(下文详述)、中 通快运、百世快运为代表。 中通快运：成立于 2016 年，根据运联传媒数据，次年收入规模就达到 15.6 亿元，进入 零担快运收入排名前 20，2019 年货运量达到 465 万吨，进入零担货运企业货量排名前 10，并超越德邦快运。

百世快运：2012 年收购全际通后成立，作为百世集团综合物流的业务板块之一。2015 年， 百世快运收入规模已经进入行业前 20，2017 年百世快运货量规模已经达到 432 万吨，已 进入零担货运企业货量规模排名第五，2018 年货量规模超越德邦快运，成为行业第四， 2020 年百世快运货量 839 万吨，收入 51.6 亿元，规模位列行业前五。

提升模式 3：区域型企业通过联盟合营模式聚散为整：壹米滴答是代表。

大部分区域型零担企业仅在部分区域或省内布局网络，服务省内客户为主，货源较为局 限。为解决发展瓶颈问题(包含市场、资本、品牌、信息化能力等)，区域联盟模式营 运而生，通过干线连接各个地区的“小霸王”，形成一张既能满足区域内又能覆盖全网 的运输网络，壹米滴答是该模式的代表。

壹米滴答成立于 2015 年 3 月，由四川金桥、山东奔腾、湖北大道、东北金正、山西三毛、 陕西卓昊六家企业联盟而成。壹米滴答以区域联盟起步，把各自独立的省内网络“B 网” 进一步向外扩张并结合自建，形成全国性快运网络的“A 网”，较终形成 A、B 两网融 合。壹米滴答通过统一品牌、统一产品、统一系统、统一结算、统一管理保证平台提供 稳定的高质量服务。截至 2021 年 8 月，壹米滴答网络覆盖全国 31 个省份。拥有近 15000 家网点、2000 多条干线、一二级城市覆盖率 100%、区县级覆盖率 96.7%。

根据运联传媒数据，壹米滴答营业收入从2016年的25.8亿元增长至2019年的75.5亿元， 复合增速达到 43%，货运量从 2017 年的 828 万吨增长至 2019 年 1015 万吨，19 年货量 排名行业第一。 2021 年 9 月，汇森速运收购壹米滴答，双方形成战略投资合作。推出加盟模式的“汇霖 大货网”，专注大票零担市场。

3、美国经验看：快运市场有望通过整合实现集中度提升

1)中美市场集中度差异显著：美国市场 CR10 占据 7 成以上份额。

从 2016-2020 年来看，美国零担市场平均 CR 5、CR 10、CR 25 分别达到 43%、72%、91%， 2000 年美国 CR10 为 55%(按照收入计算)，意味着 2000 年后美国集中度出现了持续提 升，其中联邦快递以 17.5%的份额位居头名。

反观我国零担行业 CR10 占比不到 5%，市场呈现高度分散。国内零担市场的分散主要由于其产品特性决定，从业行业门槛较低，尤其对于区域及专线型企业而言。众多个体物 流商或车主可以凭借绑定 1-2 个地方企业获得一定的合同订单经营特定线路。此外，零 担货运主要连接服务 B 端客户，相较于快递对于服务质量(时效性、货损率等)的要求 较低，中小型物流商能够在低价市场生存。

2)美国市场经过不断并购重组提升集中度。

19 世纪 80 年代，美国政府出台《公路运输解禁法案》标志着 30 年代起对公路运输费率 的管制时代结束，随后市场孕育了几大头部零担物流企业。2000 年前后美国零担市场经 历了几次较大的并购整合，市场集中度迅速提升。

国内零担市场相较于高度集中的快递市场及美国零担货运市场，还有很大的提升空间。 随着需求端市场环境的变化，对行业参与者的服务能力要求迅速提升。众多中小型企业 由于资金、规模实力限制，地域覆盖范围有限，科技和数字化能力不足，服务品质良莠 不齐，缺乏高效提供综合物流及分层物流服务的能力，难以满足终端客户多变的需求。 需求端变化有望为行业整合带来重要机遇。

二、国际比较看，快运业务可以实现相对可观的利润率水平

(一)对比美国企业，我国快运企业货量规模可观但利润水平差距较大

1、货量规模：我国代表性企业规模可观

2020 年，美国收入排名第一的联邦快递快运业务(Fedex Freight)完成货运量约 1300 万 吨，排名第二的 ODFL 完成 877 万吨(受疫情影响，美国零担企业货量规模均有所下滑)， YRC Worldwide 完成货运量 1259 万吨; 根据各公司公告及运联传媒统计，我国快运龙头企业中，顺丰快运(含顺心捷达)与安 能物流均突破了千万吨体量，壹米滴答完成 950 万吨，百世快运完成 838 万吨，德邦快 运业务约 463 万吨。 从货量而言，我国代表性零担企业与美国零担头部公司中处于规模上游。